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中国动力电池产业 内忧与外患

发布时间: 2019-06-25 01:25:44 来源: 第一财经 栏目: 财经新闻 点击:

中国动力[股评]电池产业内忧与外患李溯婉权小星[即使在全球排名第一,宁德时代也并非高枕无忧,前路存在许多不可测的因素,尤...

  中国动力电池产业 内忧与外患

李溯婉 权小星

[即使在全球排名第一,宁德时代也并非高枕无忧,前路存在许多不可测的因素,尤其是2020年之后国内新能源汽车补贴或全部取消。]

[此外,日韩企业将会从本土电池企业抢走部分高端乘用车动力电池电动订单。与此同时,主机厂一边与动力电池企业联姻,一边也在伺机而动。主机厂与电池零部件商关系微妙,既有合作也有潜在竞争。]

[中国TOP10以外的动力电池企业,产能利用率低于10%。]

动力电池领域冰火交融,有的企业接单接到手软,有的企业却活不下去。无论是全球还是中国,动力电池的行业集中度都很高,排名前十的锂电池企业占据了80%以上的市场份额,而剩下的不足20%由众多企业斗得你死我活。

当前,国内动力电池行业整体变淡,除了主流锂电池企业相对活跃。补贴大幅缩水让新能源汽车高歌猛进的势头戛然而止,这对被喻为新能源汽车“心脏”的动力电池而言无疑是重重一击。3月26日,《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》出炉,新政对新能源补贴标准平均退坡约50%。受此影响,5月国内新能源汽车销量仅增长1.8%,而1~3月同比增长109.7%。补贴退坡给主机厂带来的压力,迅速传导到核心零部件动力电池身上。高工产研锂电研究所(GGII)数据显示,5月,我国动力电池装机总量约5.68GWh(百万千瓦时),同比增长26%,增速明显放缓。今年1~3月,国内电池总出货量同比增长81.67%。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉表示,最近锂电池价格与去年同期相比略有下滑,但幅度不大,例如电芯价格目前大约是0.9元/Wh(瓦时)。而此前电芯价格由3元跌到现在的0.9元,仅用了四五年。由此可见,锂电池领域高速增长的周期已结束,利润空间越来越小,甚至降无可降,有些中小型企业退而求其次接消费电子产品的订单来续命。

与此同时,众多车企纷纷加快电动化的步伐,陆续将新订单抛给动力电池供应商的优等生。马太效应凸显,强者愈强、弱者愈弱。

  行业高度集中冰火两重天

动力电池行业洗牌日益加剧,上个月传出国内排名前十的国能电池即将倒闭的消息,国能电池随后发布澄清公告称此系谣言。

但值得注意的是,目前受宏观形势和补贴退坡影响,中国动力电池企业普遍面临资金紧张的压力,有些企业已撑不住。作为昔日锂电池三强的沃特玛,在2018年深陷债务泥潭,濒临破产。此外,身为全球二次电池专业制造企业之一的河南环宇电源,在2018年11月申请破产清算。

2016年,中国动力电池企业数量达155家,到2017年降为约130家。有机构预测,2018年,我国动力电池企业可能只剩下105家。在技术快速迭代、价格不断下探的过程中,一旦技术或资金跟不上市场的发展步伐,企业就有被淘汰出局的危机。

电池配套企业也在减少。中国汽车动力电池产业创新联盟最新的数据显示,今年5月,中国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套,较4月份减少2家,而较去年同期的61家大幅减少20家。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教称,他在和国内电池企业接触的过程中,发现目前大多数电池企业所拥有的产能均为中低端产能。

宁德时代(300750.SZ)副董事长黄世霖在2018中国锂产业与动力电池国际高峰论坛上曾谈到,国内动力电池从2013年~2017年,整体规划产能达到228GWh,而2017年实际只用了37GWh,现阶段动力电池已表现为部分结构性的产能过剩。产能过剩的情况预计会延续到2020年以后,如何优化产能、提升技术水平,成为今后两三年内非常重要的课题。

事实上,近年来,随着新能源汽车的发展,动力电池市场也快速增长。GGII数据显示,2018年全球动力电池出货106GWh,同比增长55.2%。动力电池主要集中在中、日、韩。自2015年开始至今,中国超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。2018年,中国动力电池装机总电量约56.98GWh,同比增长56%。

宁德时代继2017年超过松下之后,2018年以23.4GWh再次位居全球第一,23%的全球市占率,较排名第二的松下高出2个百分点,比排名第三的比亚迪(002594.SZ)以及排名第四的LG化学高出10个百分点和15个百分点。

宁德时代反超手握特斯拉订单的松下,得益于中国新能源汽车加速前进。2018年中国新能源汽车生产约122万辆,同比增长50%。其中,国内装机总电量排名前十动力电池企业合计约47.20GWh,占整体的83%,较去年TOP10企业合计占比上升达9个百分点,市场集中度提升趋势明显。排名第一的宁德时代和排名第二的比亚迪,在国内动力电池装机总电量占比与上年相比分别上升12.23%和4.54%。宁德时代逾七成的产能利用率在业内依旧遥遥领先,而国内有的二线动力电池企业已不足三成。安信证券相关报告显示,中国TOP10以外的动力电池企业,产能利用率低于10%。

凭着在电池材料、电池系统、电池回收等领域拥有核心技术优势及可持续研发能力,宁德时代除了宇通客车(600066.SH)、北汽新能源、吉利(00175.HK)、上汽集团(600104.SH)、奇瑞、宝马等主要客户之外,2018年与大众、捷豹路虎和戴姆勒等国际车企达成合作。今年来,宁德时代不断增添新的合作伙伴,在2月宣布将与本田汽车合作开发电动汽车锂离子电池,计划于今年上半年在日本枥木县设立一家工厂,并将在2027年前向本田提供56Gwh的电池。上个月,宁德时代又宣布成为沃尔沃电动车电池全球合作伙伴之一。

比亚迪自2017年被宁德时代夺走国内动力电池头把交椅之后,开始打破自产自销的封闭模式,去年与长安等主机厂建立战略合作,加快抢夺动力电池市场。继在惠州、深圳、西宁等电池建生产基地之后,比亚迪6月2日又在广州增城签署投资协议,投资40亿元建锂电池增城生产基地。

看好中国锂电池技术的快速发展,一直与松下合作的丰田忽然调整步伐,打造更多样化的关键零部件供应链,6月7日宣布与五家电池供应领域结盟,除了日系的松下、东芝和汤浅之外,宁德时代和比亚迪也赫然在列。

  补贴退坡国产动力电池内忧外患

不过,即使在全球排名第一,宁德时代也并非高枕无忧,前路存在许多不可测的因素,尤其是2020年之后国内新能源汽车补贴或全部取消。

补贴退坡甚至取消在倒逼动力电池价格下探。中金公司研报认为,预期2019年三元锂电平均价格下降15%~20%,铁锂价格下降20%~30%,成本导向的车型将转向铁锂电池,新能源车毛利率逐步趋近于传统燃油车将是大势所趋。锂电议价力进一步集中于龙头也将使得双方的博弈下锂电价格将有序下降。

电池价格下跌是大势所趋。此前,动力电池成本在电动车中占50%~60%;如今,不同车型具体情况不一样,例如一款十多万元的电动乘用车,动力电池成本大约3万元,占比大约为20%~30%。

广汽集团(601238.SH)曾对电动乘用车的市场竞争力进行评估,电动乘用车可替代同级的燃油汽车,要满足的条件之一是电池价格低于0.6元/Wh。不过,从0.9元降低到0.6元甚至更低,这在技术和材料等方面的难度呈几何增加,宁德时代等动力电池商未来会承受一定的压力,优势会有所减弱。

2018年,宁德时代实现营业收入296.11亿元,同比增长48.08%;归属于上市公司股东的净利润33.87亿元,同比下降12.66%。补贴退坡和电池价格下降,势必将蚕食利润,而应对的方法除了提高技术,还有就是扩大规模。今年第一季,宁德时代实现营业收入99.82亿元,同比增168.93%;归属于上市公司股东的净利润10.47亿元,同比增长153.35%。宁德时代方面指出,业绩上升的主要原因是国内动力电池市场需求较去年同期相比有所增加,以及该公司加强市场开拓,前期投入拉线产能释放,产销量相应提升。

宁德时代正陆续与多家国内外主机厂成立电池合资合作公司。这虽然在一定程度上降低投资风险,但也并非万全之策。

主机厂也在规避风险,逐渐不再把鸡蛋放在一个篮子里。丰田一口气结盟五个电池供应商;大众除了与宁德时代牵手,还计划与瑞典电池生产商Northvolt在德国萨尔茨吉特设立电池工厂;吉利在与宁德时代成立合资公司之后,近日宣布将与LG化学成立合资公司。

日韩电池企业正卷土重来,此前三星、LG、SKI、松下等电池企业没有入中国《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录,因此不享受补贴而未被自主车企选为供应商。但随着补贴大幅退坡甚至未来取消,日韩电池企业迎来新契机,并加快在华布局。

去年,LG化学投资20亿美元建设动力电池项目在南京开工;三星SDI于去年底也低调重启西安动力电池生产基地二期项目。韩国证券行业的一份分析报告指出,未来三年内,韩国动力电池企业的对外投资额将达到10万亿韩元,其中有近四成将投入至中国市场。韩系企业通过与中国企业的合资办厂,据估算在中国市场的成本可以降低15%~20%左右,中韩两国同类产品间的成本差距正在进一步缩小。

与中国动力电池相比,日韩动力电池在技术以及稳定性等方面具有一定优势。韩国SKI首席执行官KimJun近日称,要尽力全面研发全新一代NCM(镍、钴、锰)电动车电池电芯,三种金属材料的配比为9:0.5:0.5。提高电池镍金属含量意味着车辆的续航里程数将随着能量密度的增大而提升,但这需要最新的技术来实现电池的稳定性。而国内绝大多数电池厂还没有研发出811(镍、钴、锰,配比为8:1:1),宁德时代也是2019年才开始批量供应NCM811体系。

日韩企业将会从本土电池企业抢走部分高端乘用车动力电池电动订单。与此同时,主机厂一边与动力电池企业联姻,一边也在伺机而动。主机厂与电池零部件商关系微妙,既有合作也有潜在竞争。

丰田、吉利等车企有自建的电池工厂,而没有自建工厂的特斯拉,在与松下合作之余,还收购了电池制造商麦克斯韦尔(Maxwell),并有在华建立电池厂为其上海超级工厂配套的可能性。特斯拉CEO埃隆·马斯克直言不讳道:“我们需要掌握自己的命运,因此要自己生产电池。”新闯入造车领域的恒大,入主动力电池企业卡耐,并计划将在南沙建成50GWh生产规模的动力电池超级工厂。未来,随着电动车市场越来越成熟,一些主机厂除了将部分电池外包之外,将会把动力电池这一核心零部件更多主动权掌握在手中。

主机厂当前与电池商友好捆绑,在一定程度上与新能源车的利润尚不够诱人有关,大家一起摸着石头过河降低风险。电动车的“七寸”是安全问题,只有电池等安全问题相对彻底解决,消费者打消对电动车安全的顾虑,电动车才会大规模普及推广。但无论是电动车的老司机特斯拉、比亚迪,还是造车新势力蔚来,都发生过电动车起火事件,蔚来在最近几个月发生三起起火或冒烟事故。蔚来电池供应商是宁德时代,至于蔚来电动车起火的原因,尚在调查中未对外公布。鉴于新能源汽车安全隐患亟待解决,工信部近日发布了《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》。

除了安全隐患之外,新能源汽车还存在路径问题,氢燃料电池今年备受关注,虽然商业化还需时日,但无形中是锂电池一个潜在的强劲对手。值得注意的是,以锂电池见长的企业,无论是比亚迪还是宁德时代,都不再继续将筹码单独押注在汽车身上,比亚迪的动力电池开始运用到云轨等新领域,而宁德时代最近继与哈罗单车在电动两轮车领域合作之后,又紧接着盯上电动船舶的市场。

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